在航空史上,有些飞机因设计缺陷、服役环境极端或事故率居高不下，被贴上“最危险”的标签，这些机型的事故往往造成重大人员伤亡，也成为航空安全改进的重要警示，要判断“最危险”需综合考量事故率、设计致命性、服役规模等多重因素，以下几款机型因显著风险被广泛提及。
洛克希德L-188“伊莱克特拉”是1950年代末美国洛克希德公司研制的四发涡桨客机，也是首款美国制造的涡桨客机，它最初被视为先进机型，但很快因一系列致命空难陷入危机，1959年9月，美国全国航空公司的航班因发动机与机翼连接处的振动问题在空中解体，65人全部遇难；1960年3月，另一架同样因振动导致机翼断裂，坠入波士顿港，72人遇难，调查发现，发动机支架设计缺陷导致机翼在特定频率下产生剧烈共振，最终迫使制造商重新加固机翼结构，尽管改进后事故率下降，但“伊莱克特拉”已声誉扫地，总产量仅170架，却造成至少135人死亡，致命事故率高达每10万飞行小时2.1次，远超同期客机0.5次的平均水平。
福克F27“友谊”是荷兰福克公司1955年研制的双发涡桨支线客机，以其可靠性和短距起降能力在全球广受欢迎，总产量达786架，曾是支线航空的主力机型，其早期版本因机翼设计缺陷和结构强度问题，事故率居高不下，1964年，美国环球航空的一架F27因机翼在空中断裂坠毁，58人遇难；1968年，另一架因尾翼结冰失控，造成47人死亡，事故调查指出，F27的机翼在高速飞行中易因“颤振”（气动弹性振动）导致结构失效，且对结冰环境适应性不足，尽管后期型号改进了设计，但早期事故已使其成为“最危险支线客机”之一，致命事故率约每10万飞行小时1.8次。
道格拉斯DC-10是1970年代美国麦克唐纳-道格拉斯公司研制的三发宽体客机，旨在与波音747竞争，但因一系列致命事故被戏称为“死亡机器”，1974年，土耳其航空981号航班因货舱门设计缺陷（未完全锁定时仪表显示已锁闭）在高空失压，导致液压系统失效，346人全部遇难；1979年，美国航空191号航班起飞时左发动机脱落，液压管路被扯断，导致飞机失控坠毁，273人死亡，事故根源在于DC-10的发动机挂架设计不合理（发动机通过挂架与机翼连接，挂架同时支撑液压管路），且维护流程存在漏洞，尽管DC-10总产量约460架，但致命事故造成超过700人死亡，致命事故率约每10万飞行小时1.3次，成为1970年代航空安全的“反面教材”。
苏联米格-23“鞭挞者”是1960年代米高扬设计局研制的超音速战斗机，以其高速、高机动性著称，但也因“飞行棺材”的绰号令人生畏，该机型的风险主要来自极端飞行包线设计：在低空高速飞行或大角度机动时，发动机易出现“熄火-再点火”故障，且飞控系统缺乏冗余保护，一旦故障极易失控，据俄罗斯军方统计，米格-23总产量约3000架，但服役期间事故超过1000起，平均每3架就有一架因事故坠毁，飞行员死亡率极高，1989年，波兰空军的一架米格-23因发动机故障坠入居民区，造成12名平民死亡；1990年，苏联飞行员别连科驾驶米格-23叛逃日本，途中因飞控故障险些撞向客机，这些事故使其成为“最危险战斗机”之一。
波音737 MAX是2010年代波音公司推出的新一代单通道客机，旨在与空客A320neo竞争，却因两起致命空难成为21世纪最具争议的机型，2018年10月，印尼狮航610号航班因MCAS（机动特性增强系统）传感器故障，系统持续推机头俯冲，导致189人遇难；2019年3月，埃塞俄比亚航空302号航班因同样原因坠毁，157人遇难，调查发现，MCAS系统设计存在致命缺陷：仅依赖一个攻角传感器数据，且权限过高，可覆盖飞行员操作；同时波音为节省成本未充分告知飞行员和航空公司，尽管737 MAX总产量超5000架，但两次空难造成346人死亡，导致全球停飞20个月，波音面临巨额赔偿和信任危机，其致命事故率（按事故前数据计算）高达每百万次飞行3.3次，是行业平均（约0.2次）的16倍。
以下为上述机型关键数据对比：
| 机型 | 服役时间 | 总产量 | 主要事故原因 | 致命事故率（每10万飞行小时） |
|---|---|---|---|---|
| 洛克希德L-188 | 1958-1975 | 170架 | 机翼振动、发动机支架缺陷 | 1 |
| 福克F27 | 1958-1987 | 786架 | 机翼颤振、结冰适应性不足 | 8 |
| 道格拉斯DC-10 | 1971-1988 | 460架 | 货舱门缺陷、发动机挂架设计 | 3 |
| 米格-23 | 1967-1994 | 约3000架 | 发动机熄火、飞控系统故障 | >3.0（估算） |
| 波音737 MAX | 2017-2020 | >5000架 | MCAS系统缺陷 | 3（事故前） |
这些“危险飞机”的事故虽令人痛心，却推动了航空技术的革新：L-188事故促使加强机翼振动测试，DC-10事件推动全球航空器适航标准升级，737 MAX空难则让行业重新审视“人机交互”和“系统冗余”设计，航空安全已通过更严格的仿真测试、多重冗余系统和智能化监控体系大幅提升，但这些机型仍是航空史上不可忽视的警示——任何设计缺陷都可能在极端情况下造成无法挽回的后果。
FAQs
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为什么有些飞机设计时存在缺陷却仍能通过适航认证？
适航认证基于“当时的技术认知标准”，部分缺陷在极端条件下才暴露（如737 MAX的MCAS系统在单传感器故障时触发），制造商可能为缩短认证周期简化测试，或低估了某些风险（如DC-10的发动机挂架设计），导致潜在隐患未被完全发现，事故后，适航机构会追加认证要求，推动改进。 -
现代航空如何避免“危险飞机”再次出现？
现代航空安全体系通过三重保障：一是“设计冗余”，关键系统（如飞控、传感器）采用多重备份，避免单点故障；二是“全生命周期测试”，通过仿真模拟极端工况（如传感器失效、恶劣天气）提前发现缺陷；三是“透明监管”，适航机构（如FAA、EASA）独立审查设计数据，并强制公开事故调查报告，避免利益冲突，飞行员培训也更注重“故障应对”，强化手动操作和应急决策能力。
